La demande croissant (notamment le minerai de fer du Minas Gerais), un deuxième itinéraire plus court sera tracé (avec seulement quatre machines). En 1970, un appel d'offres sera lancé pour remplacer le système par une crémaillère. C'est Hitachi qui l'emportera. Peu de temps après l'ouverture en 1974 une motrice sortit de la crémaillère, dérailla et tua plusieurs personnes. L'ancienne ligne reprit alors du service avec des wagons peu chargés le temps que le litige soit tranché. Aujourd'hui, il n'y a plus que du fret.

La véritable histoire de Paranapiacaba (2)

Il semblerait qu'au début les wagons et voitures étaient manoeuvrés à la main pour les opérations sans accrochement au câble.
Ensuite des "loco-freins" appelés, en portugais "loco-breque" (sans doute de l'anglais "loco-brake"), munis d'une chaudière à vapeur et donc motorisés étaient à même de se décrocher du câble et de déplacer des wagons.
A gauche on voit les deux rames avec leur loco-breque sur le point de se croiser.
Le câble était difficile à poser en raison de son diamètre.

Une évolution difficile

Les machines motrices du câble sont installées sous la voie des "patamar" dans des locaux d'environ 25 mètres de long et 8 mètres de haut. Les chaudières d'alimentation en vapeur sont situées dans un bâtiment en surface à proximité.
En haut de la salle un opérateur commande la vitesse de déroulement du câble.
Comme le câble s'étire, en bas de chaque plan incliné, il y a un puits dans lequel circule un poids de dix tonnes maintenant la tension du câble.

Elles ont deux cylindres et produisent une puissance de 1000 chevaux-vapeurs chacune. Cela n'a pas toujours été suffisant et certaines machines disposent de plusieurs chaudières.
Les cinq plans inclinés fonctionnent de manière synchrone (dix trains !) et des signaux permettent au personnel de surveillance de transmettre les ordres de mise en route simultanés.
Malgré la complexité du système, en moyenne, deux wagons (capacité habituelle d'un train) arrivent en haut des cinq plans inclinés toutes les huit minutes. La circulation moyenne quotidienne était de 360 wagons montés (et donc 360 wagons descendus). En 1934 un train diesel de trois voitures voyageur appelé Cometa, fut mis en place, il devait passer 40 minutes attelé à un loco-breque pour franchir la Serra do Mar.